26.09.2014 Aktivnosti SPH

O riječnom brodarstvu i pomorstvu u Hrvatskoj, slučaju Dunavski Lloyd te privatizaciji Jadroplova, glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Predrag Brazzoduro i voditelj splitskog ureda Neven Melvan razgovarali su za dvotjednik Zarez. Prenosimo tekst u nastavku:

Kako je Sindikat pomoraca Hrvatske uopće ušao u Dunavski Lloyd? Jeste li otpočetka tamo i jeste li djelovali u još nekim tvrtkama vezanima uz unutarnju plovidbu?

Brazzoduro: Mi smo bili Samostalni sindikat zaposlenih u pomorskoj i riječnoj privredi Hrvatske koji je okupljao brodarce zaposlene u brodarstvu, pomorce i zaposlene u pomorskim firmama ili firmama vezanim za pomorstvo, kao što su agencije. Nekada smo imali članove u lučkim kapetanijama, ali je tada pomoćnik ministra prestao dostavljati članarinu Samostalnom sindikatu zaposlenih u pomorskoj i riječnoj privredi Hrvatske i time de facto prebacio većinu zaposlenika u sindikat državnih službenika. Mi danas u kapetanijama imamo isključivo članove koji su inzistirali da ostanu kod nas.

Melvan: Ostali su pojedinci koji su imali muda reći da žele ostati kod nas a ovi ostali su se jednostavno priklonili drugoj opciji. SPH djeluje u Dunavskom Lloydu jer je tamo djelovao kao Samostalni sindikat zaposlenih u pomorskoj i riječnoj privredi Hrvatske, a kasnije je samo promijenio ime. Početkom 1990-ih u Sisku je postojao Hidroput, koji nije najbolje poslovao. Istovremeno, Dunavski Lloyd je tada bio iznimna firma... Mi smo tada vukli paralele između Hidroputa koji je propadao i Dunavskog Lloyda koji je bio ponos unutrašnje plovidbe. U obje tvrtke SPH je imao skoro stopostotno članstvo. Hidroput je propao negdje 1996. ili 1997. Da se pohvalim, tamo smo imali prvi legalni štrajk kojega je organizirao SPH, vodio ga je kolega Anton Malger.

 

Zašto se štrajkalo?

Melvan: Zbog neisplate plaća, kao i svugdje. I bijednih uvjeta rada.

 

Kada je Dunavski Lloyd privatiziran do kraja? 1996. je to bilo kroz fondove, ali što se dogodilo nakon toga?

Melvan: U to je vrijeme otac sadašnjeg direktora Dunavskog Lloyda, a sadašnji vlasnik firme Darko Pavlak, bio gradonačelnik Siska. Politička pozadina cijele priče jest da je on u datom trenutku izašao iz HDZ-a i priključio se pašalićevcima – izabrao je krivu stranu i onda je država počela uskraćivati sredstva koja je do tog trenutka dobivao. Dopuštam si ovakvu špekulaciju jer je vjerojatno točna.

Brazzoduro: Država mu je nekada osiguravala poslove od INE i šljunčarenja koji su bili dobro plaćeni, dok on nije prstom mrdnuo i nije održavao brodove na razini koja je potrebna za obavljanje tih poslova.

 

Tko je tijekom privatizacije ušao u vlasničku strukturu Dunavskog Lloyda?
Melvan: Gospodin Pavlak je ušao u partnerstvo s Hrženjakom i HIS grupom. Gospodin Hrženjak formalno ima manjinski udio.

 

Je li u slučaju Dunavskog Lloyda privatizacija bila nužna s obzirom da se radi o jedinom riječnom brodaru u Hrvatskoj? Jesu li postojali alternativni modeli privatizacije?

Melvan: Napravimo paralelu s drugim brodarskim kompanijama. Sve firme koje su opstale u pomorstvu, Tankerska plovidba, Atlantska plovidba..., sve su one privatizirane kroz neki model ESOP-a. Nije to bio tipični, klasični ESOP, ali su se dionice zavrtile u krugu ljudi koji su imali interes, i te su firme nekako opstale. Dionice nisu prodavane potpunim neznalicama. U Lloydu vlasnik nije znao ništa osim prihvaćanja poslova koje bi mu ponudila država, i kada je jednom ostao sam, nije znao što će. Njemu ni dan danas nije jasno što se dogodilo. Ljudi u Tankerskoj ili Atlantskoj plovidbi su znali što rade, imali su zajednički interes zadržati firmu i raditi ozbiljno.

Brazzoduro: Trebali su prevladati u firmi oni koji su imali dugoročni interes. Osim modela ESOP u Europi postoji jedan sustav u unutarnjoj plovidbi koji se meni jako sviđa. Najčešće su brodovi u vlasništvu porodica koje vode brod. Brod ima dio gdje porodica živi i ima dio za navigaciju te prostor za dva ili tri mornara koji tamo peku zanat da bi sutra kupili svoj brod. Oni upravljaju brodom, ali ne i komercijalom. Za komercijalu postoji posebna firma koja vodi i financije. Takva kompanija može prihvaćati velike, dobro plaćene poslove i raspoređivati ih među svojim brodarima i voditi im administraciju. Tu svi imaju izuzetno puno osobnog interesa i tako funkcioniraju – svi će oni imati doživotno posla za cijelu obitelj, omogućit će si normalan posao, normalan život, normalan godišnji odmor, sve će si to moći omogućiti kroz te poslove.


Je li možda taj model, koji je sličan zadruzi, mogao biti implementiran u slučaju Dunavskog Lloyda?

Melvan: Zašto ne? Ali spominjanje zadruga u Hrvatskoj još uvijek izaziva negativne reakcije. Neka vrsta zajedničkog interesa pri privatizaciji ovakvih tvrtki morala je postojati. Alternativa tome su bili špekulanti koji su firme promatrali kroz vrijednost nekretnina i brodova pa ih rastočili na brz način. Uz to su nekada bili i neznalice. Dunavski Lloyd je bio velika firma kada je privatizirana i nije mogla tek tako propasti.

 

U kakvom je danas stanju Lloydova riječna flota?

Melvan: Lošem. Zadnje što su nam brodarci neslužbeno rekli jest da se državi i lučkoj kapetaniji navodno falsificira dokumentacija o stanju, odnosno ispravnosti brodova. Mi nemamo nikakve papire kojima to možemo dokazati, ali to je ono što brodarci govore. Stanje brodova je loše. Jedan tanker što operira na području Mađarske je u relativno dobrom stanju, ali to je većinom zasluga ljudi koji ga održavaju. Ostali brodovi, koji plove po Ukrajini i od Srbije nizvodno, skoro pa su staro željezo – oni su u lošem stanju zbog neodržavanja i zbog dugova ih zaustavljaju po Bugarskoj i Rumunjskoj.
Brazzoduro: Ministarstvo tvrdi da od 1. siječnja 2015. ti brodovi neće moći navigirati jer neće zadovoljavati tehničke uvjete.

 

Je li u međuvremenu flota obnavljana?
Melvan: Naprotiv, prodali su sve živo. Prodaju barže za otplatu dugova. Mislim da je ostalo 8 brodova i određeni broj barži.

 

Što trenutno prevoze brodovi Lloyda?

Melvan: Jedan dio prevozi željeznu rudu pirit. Jedna od Lloydovih barži koja je prevozila pirit iz Srbije u Constanzu prevrnula se u siječnju 2014. kod Beograda pa je postojala opasnost da će toksični otpad otrovati ljude. Vlasnik drži te loše brodove jer ih može pretvoriti u staro željezo, okrenuti koji milijunčić i staviti u svoju srpsku firmu, a dotad se događaju ovakve stvari.

Brazzoduro: Mi smo odustali od razgovora s upravom. Nama je važno da tih 80 brodaraca ne ostanu bez posla. Draže nam je baviti se njemačkim brodarom koji trenutno planira dovesti jedan brod pa će tražiti kupce da budu njegovi dioničari i suvlasnici, ili nizozemskom tvrtkom Cuneus Maritimus, koja je iskazala interes za prebacivanje dijela svoje flote pod hrvatsku zastavu. Želimo pokrenuti suvislo poslovanje. Kad ono krene, neće biti bojazni da će brodarci ostati bez posla. Štoviše, bit će i sindikalno organiziraniji. Sada se ti ljudi jako boje izboriti za sebe, tražiti prava i slično. To je paradoksalno. Osam mjeseci nisu dobili plaću i sada se boje izgubiti ono što nemaju – siguran posao i plaću.

 

Koliko je zaposlenih u Lloydu? Koja je obrazovna struktura zaposlenika u Lloydu i odakle dolaze?

Melvan: Većinom su iz Davora i Orubice. Očito se radi o brodarskoj tradiciji, to je tako, kao nekakav obiteljski način života.

Brazzoduro: Imaju završenu srednju tehničku školu u Sisku i mogućnost završetka Pomorskog fakulteta. Tehnička škola upisuje po desetak učenika godišnje koji se obrazuju za brodarce. Ta se mlađa generacija brodaraca javila na ponude za posao koje raspisuje Cuneus Maritimus.

Melvan: Srednja škola u Sisku svake dvije godine upiše jedan razred brodaraca. Sad se javio interes mlađe generacije, one koja je prije generaciju-dvije završila srednju školu, upravo za ponude ovog Nizozemca. U 1990-ima je Lloyd imao 300 radnika, a prije rata i više od 700. Sada ih ima stotinjak zaposlenih, oko osamdeset brodaraca i ostalo je administracija u kojoj se sada zapošljava po nepotističkim i klijentelističkim principima. Iz Lloyda se nema više što iscijediti. To je firma koja je mrtva, ali nitko to ne želi priznati. Iz preostale vrijednosti treba naplatiti ljude, a ovo ostalo će netko tko se nađe u mogućnosti popljačkati u sekundi. Već sada je dužan 8 plaća i sve pomorske dodatke, ako ne računamo lipanj 2014. U Srbiji je već otvorena firma u kojoj su samo zamijenjene uloge – tamo je sin vlasnik, a otac direktor, a u Sisku je otac vlasnik, a sin direktor – i sada pokušavaju tu vrijednost preprodati jedan drugome. Na kraju će isplatiti 8 plaća i firma će prestati postojati. Zato se trudimo da radnici naplate svoja potraživanja. Uz to smo počeli razgovarati i s nekim drugim brodarima o budućem zaposlenju jer mislimo da sama naplata nije rješenje. Radnici bi nam jako zamjerili kad ne bismo pokušali ostvariti nekakvu alternativu.

Brazzoduro: Gospodin Pavlak već neko vrijeme prijeti da će brodove i radna mjesta prebaciti pod drugu zastavu, onu Srbije ili BiH. Zato smo krenuli razgovarati s ljudima izvana.Važno je ljudima osigurati posao.

 

U pomorstvu su dulje vrijeme bile izražene poteškoće s reguliranjem socijalnih prava, odnosno nije se na vrijeme odredilo tko podmiruje doprinose za zdravstveno i mirovinsko osiguranje, beneficirani radni staž, itd. Kakva je situacija bila po tom pitanju u Lloydu?

Melvan: Brodarci, za razliku od pomoraca, nemaju specifično regulirana prava poput mirovinskog i zdravstvenog, već se tretiraju kao i drugi građani RH, a zaposleni su na minimalac. Uz to trebaju primati i pomorski dodatak, koji je neoporeziv i na kojega se ne plaćaju doprinosi, a kojeg oni dobivaju na ruke, u gotovini. Njihova mirovina će biti minimalna, neovisno o funkciji koju su obavljali na brodu. Svi oni imaju 2800 kn plus dnevnicu, deviznu dnevnicu i hranarinu, ovisno o ukrcajima na brod. Ni za te tri kategorije se ne plaćaju porezi i doprinosi. Pomorcima je drugačije jer oni sami reguliraju doprinose, a u slučaju brodaraca ih tobože regulira firma. Dunavski Lloyd davanja prema državi uvijek podmiruje na vrijeme, jer država skače samo u momentu ako nisi platio doprinose na plaću, poreze, prireze... Lloyd sve to uredno plaća svaki mjesec, samo ne daju plaću brodarcima.

 

Dakle, što se države tiče oni uredno posluju?

Melvan: Da. Jedino što mi po tom pitanju možemo napraviti je prijaviti ih inspekciji rada koja će doći, ustanoviti da radnici ne dobivaju plaću već 8 mjeseci i opalit kaznu Dunavskom Lloydu i odgovornoj osobi. Znači li to da će radnici dobiti plaću? Ne.

 

Jeste li im već slali inspekciju rada?

Melvan: Da. Oni su došli, napisali kaznu i napravili zapisnik koji je ostao u ladici, jer FINA traži potvrdu poslodavca da nije isplatio plaću! Znači, vi dolazite u firmu tražiti poslodavca potvrdu o neisplaćenim plaćama. To je apsurdno. Dajete mu vremena da prebaci lovu na drugi račun.

 

Je li došlo do sindikalnih akcija u vezi s neisplaćenim plaćama radnicima Lloyda? Primjerice zaustavljanje brodova ili slično.

Melvan: Nemamo potrebu za zaustavljanjem brodova, njih zaustavljaju vjerovnici. Što je svrha sindikalne akcije? Nama je cilj isplatiti brodarcima plaće. Mi potičemo brodarce, u slučaju neisplate plaća, dnevnica ili hranarina da nas pozovu i u tom slučaju ćemo mi zaustaviti brod ili će radnici napustiti brod. Mi naše usluge uvijek nudimo brodarcima kada se nađu u takvoj situaciji. Primjerice, brod „Vukovar“ Dunavskog Lloyda je sada u Constanzi (na dan intervjua, 14. lipnja 2014.). Posada je tamo 71 dan, nisu dobili novac, ne šalju im smjenu. Po njihovom pravilniku on može biti tamo maksimalno 30 dana plus 15 dana u izvanrednim okolnostima. U tim i sličnim okolnostima brodarcima nudimo pomoć. Ali štrajk je u ovoj situaciji potpuno besmislen. Mi pomoću štrajka nećemo naplatiti njihova potraživanja. U slučaju Lloyda radi se o gašenju firme kroz njezino raspadanje. Mi to gašenje možemo samo požuriti. Stavili smo sudske plombe na objekte radi neisplaćenih plaća. Sada čekamo sudsko rješenje. Mi smo od poslovodstva dobili spisak svih njegovih dugova prema vjerovnicima i s tim otišli odvjetniku da pokrene proces sudskih plombi na objektima. U slučaju da ne bude drugih promjena imovina firme će se prodati i tako će se naplatiti neisplaćene plaće radnicima. To je ono što možemo napraviti da ljudima osiguramo novac. Napraviti nekakav lumpenproleterski štrajk gdje ćemo dići prašinu, a ona neće rezultirati ni sa čim, onda nismo napravili ništa. Organizacija štrajka, zaustavljanja brodova i akcije koje proizlaze iz toga dale bi poslovodstvu samo više manevarskog prostora da izvuče lovu iz firme. Dok se cijeli taj događaj rasplete vlasnici uzmu lovu i odu. Poslije će proglasiti firma stečaj i mi ćemo doći onamo i zateći prazan račun. A to nam nije cilj.

 

Je li Lloyd prošao neku predstečajnu nagodbu ili nešto slično?

Melvan: Jako dugo vremena nije. To je i meni zanimljivo. Ali kad bolje pogledate, zašto bi  išao u predstečajnu nagodbu ako se čini da državi pokriva sve kako treba? Osim toga, firma nije imala blokadu računa. Zapravo, imala je jednom kada smo mi sjeli na račun, to je bilo 2011. godine. Ovog ljeta smo saznali da je predstečajna nagodba pokrenuta. Na stranu moje mišljenje o ovakvim „nagodbama“ koje danas pratimo kroz medije i gdje se suše dugovanja na temelju nevjerodostojne dokumentacije i lažnih dugovanja, najvažnije za SPH i brodarce jest da se dug prema radnicima ne smanjuje i potraživanja radnika nisu predmet predstečajne nagodbe. To je nama bitno, a sve ostalo je ionako farsa.

 

Prema Lloydu postoje velika potraživanja: osam plaća, neplaćeni doprinosi i sl. Je li to većina Lloydovih dugovanja ili ima neke dugove i prema bankama, firmama i slično? Kada bi radnici pokrenuli stečaj bi li uspjeli namiriti sva potraživanja?

Brazzoduro: Ima on potraživanja za gorivo i za održavanje vlastite infrastrukture. Ne znam kako to nazvati, ali u firmi tvrde da je na račun firme koju je otvorio u Srbiji isplatio 401.000 eura za održavanje, odnosno radove na jednom brodu, s tim da je taj brod kupio za 320.000 eura. On za manje novca kupuje brod nego što je uložio za radove na brodu.

Melvan: Ne znam jeste li znali, ali on ukrcava i Ukrajince na svoje brodove. Kad brod izađe iz hrvatskih voda on ukrca ukrajinske radnike preko nekakve agencije. Ni njih nije plaćao. Ukrcao je Ukrajinca kao pilota jer formalno-pravno ne može ukrcati člana posade koji je stranac na brodu koji plovi pod hrvatskom zastavom. Zaustavljanje brodova u Constanzi se vrlo moguće dogodilo zbog ovoga.

Brazzoduro: On je podnio zahtjev za ukrcavanjem stranaca na brodove pod hrvatskom zastavom pod izlikom da nema kadra u Hrvatskoj, što je nonsens, ali mu je ministarstvo to na sreću odbilo.

Melvan: Istina je da je problem naći brodarca kojeg nećeš morati platiti.

 

U kontekstu privatizacije, trenutno je aktualan slučaj pokušaja privatizacije splitskog brodara Jadroplova. Kako komentirate cijeli taj proces, zbog čega je on specifičan?

Brazzoduro: Zašto je Jadroplov zanimljiv? Među ostalim, zato što ima 4 novogradnje naručene u Brodotrogiru. Kad su naručeni, ti su brodovi vrijedili 30 milijuna. Danas oni vrijede 35. Kada budu izgrađeni i izađu na more, to će biti nekih 10 ili 15 milijuna više od početne cijene. Već postoji mogućnost da onaj koji kupi Jadroplov sutra kaže da ne želi ta četiri broda primiti, nego će ih prodati, i zaradit će barem 5 milijuna po brodu.

Melvan: Cijena koju danas država traži za Jadroplov je prije 6 godina bila veća, a izražena u dolarima. Danas govorimo u kunama. Ako država stavlja početnu cijenu 130 milijuna kuna na nešto za što je prije par godina ponuđeno 140 milijuna dolara očito netko ima poremećen osjećaj za relacije. Oni će to prodati za kikiriki. Je li to očajnički pokušaj da se malo napuni kasu ili što, ne znam.

Brazzoduro: To je čisto ludilo. To je namjerno uništavanje države. Jednostavno nema smisla, bez obzira što su tražili da kompanija ostane pet godina u Splitu, a deset godina u tonnage tax sustavu. Svi znaju da sada nije dobro vrijeme za prodaju.

Melvan: Sad se kupuje. A državu Jadroplov ništa ne košta, država ne subvencionira Jadroplov. Što je još zanimljivo kod Jadroplova, javilo se 14 zainteresiranih za kupnju. Pogledajte što se događa danas kada država nešto želi privatizirati, na primjer Dalmacijavino. Pokušavaju privatizirati tvrtku u 4 kruga, a nitko se ne javlja. Spuštaju cijenu i nitko neće. Jadroplov samo ponude na tržište i odmah se pojavi 14 ponuda. Što to govori? Da ga prodaju za mali novac i da su ljudi koji se bave time shvatili da je ovo dobar trenutak za okretanje novca kroz kupnju.

 

Na koji način SPH djeluje po pitanju Jadroplova?

Melvan: Naša je uloga ovdje bila prvenstveno senzibiliziranje javnosti, jer što drugo možeš napraviti kada država donese tako suludu odluku na koju zakonski, ali ne i etički, ima pravo.

 

Je li uopće potrebno restrukturirati Jadroplov? Na koji način smatrate da bi se to najbolje moglo napraviti?

Melvan: Prvo treba čekati.
Brazzoduro: Drugo što se može je ponuditi zaposlenima i bivšim zaposlenicima model ESOP. Njima bi se moglo dati paket koji bi bio kontrolni, a isto bi se napravilo s državom, jer ona ulazi u 25%+1.

 

Kako gledate na strategije razvoja riječnog turizma?

Melvan: Nemam ništa protiv turizma, ali za jedan čisto industrijski grad kao što je bio Sisak valjalo bi govoriti o restrukturiranju industrije, a ne o nekakvome kvazi-turizmu koji će doći na njeno mjesto. Znači cijelu se državu svodi na taj 3K – konobari, kuhari i kurve. Industrija, bez koje realno nema opstanka, više nije bitna. Investira se novac, izrađuju se projekti, sve se radi, a za što? – za segment turizma za koji unaprijed znamo da je smiješan. Koji se to veliki turistički boom može desiti u Sisku? Neozbiljno je od samog početka uopće postavljati takvu tezu, a oni u nju investiraju, oni se s njom bave, prave planove, programe, dok se istodobno gasi industrija koja postoji u Sisku već dugi niz godina, čime i riječno brodarstvo gubi i ono malo što ima, samo da bi se dovuklo 5 ili 6 kruzera godišnje u Sisak, i onda će to na kraju još netko predstaviti kao pobjedu.

 

U Sisku već postoji turistička luka?

Melvan: Ma super, ACI marinu će napravit, baš groteskno. Govorimo o desecima nekakvih brodica ili čamaca koji će ostavit nekakvih tisuću-dvije kuna godišnje i zaposliti troje ljudi. Kruzer će eventualno nekadašnje bocmene zaposliti kao konobare. Apsurdno.

 

Za Zarez, 25.rujna 2014, Bojan Nonković, Nina Rajković, Ana Vračar, Nikola Ptić